„Mėlynų džinsų“ automobilio idėją, atskleidusią naują požiūrį į automobilį ir tapusią ikoniško „Renault 4“ modelio pagrindu, 1956 m. pirmasis pristatė Pierre Dreyfus, tuometinis „Régie Nationale des Usines Renault“ prezidentas. Per 50 metų „Renault 4“ puikiai pateisino drąsią idėją tapęs modeliu, kurio gamybos apimtys – vienos didžiausių pramonės istorijoje.
Individualiai pritaikytų automobilių asortimentas
„Renault 4“ kūrimas prasidėjo dar 1949 m., drauge su „Project 109“ – tiesioginiu, erdvesniu ir šiek tiek galingesniu „4 CV“ modelio įpėdiniu – kūrimo pradžia. Šio modelio projektavimas vyko lėtai, todėl 1952 m. rugsėjį dizainerių komanda pradėjo ieškoti alternatyvaus sprendimo, galinčio pakeisti „4 CV“ modelį, kuris atitiktų dvi esmines sąlygas: visų pirma, naujasis modelis privalėjo turėti keturias sėdynes, o jo eksploatavimo ir kuro sąnaudų savybės turėjo būti panašios į „4 CV“ modelio; antra – mažmeninė šio modelio pardavimo kaina negalėjo viršyti 300 000 frankų. „Renault“ rinkos tyrimų skyrius nurodė sukurti keletą versijų, įskaitant prieinamos kainos sedaną, pusiau universalaus automobilio versiją bei furgoną.
Dėl iškeltų reikalavimų projektuotojai nusprendė, kad „4 CV“ modelio struktūra – ir ypač automobilio gale montuojamas variklis – nebuvo pritaikyta furgonui. Siekiant išspręsti šią problemą, kuriant minėtas tris modelio versijas projektavimo komandos vadovas Fernand Picard svarstė galimybę konstruoti platformos tipo važiuoklę su sukeičiamais kėbulais, nors ši idėja tuo metu ir nebuvo iki galo išbaigta. Taip pat buvo atmesta monokokinės struktūros automobilio idėja, kuri būtų padėjusi iki minimumo sumažinti kėbulo svorį bei gamybos išlaidas. Vietoje to gimė revoliucingas kėbulo projektavimo metodas, suteikęs klientams galimybę nurodyti norimą automobilio konfigūraciją sandorio metu. Dėl tokio sprendimo „Renault“ pardavėjai sedano, pusiau furgono ir furgono modeliams galėjo įtaisyti skirtingus elementus, kurie patenkino klientų poreikius. Sukurta koncepcija leido savininkams rinktis automobilio konfigūracijas tiesiog savo garažuose, bet to tapo įmanoma sukurti kėbulų nuomos sistemą arba standartinę jų mainų programą naujiems ir naudotiems automobilių modeliams. Buvo išbandyti visi šie sumanymai, ypač atsiradus plastiko medžiagoms, nes tada ši kėbulo tipų à la carte (individualaus pritaikymo) sistema tapo realia alternatyva.
Tik 1954 m. tuometinis „Renault“ vadovas Pierre Lefaucheux palaimino projektą, kurio rezultatas buvo „Renault Dauphine“ modelis, pasirodęs 1956 m. Tuo pačiu metu buvo tęsiamas ir 1952 metais pradėtas preliminarus „Project 112“, kurio tikslas buvo pakeisti „4 CV“.
„Duokite man erdvės kūrybai!“
Projektą, kuriuo buvo siekiama pakeisti „4 CV“ modelį, labai paveikė Pierre Lefaucheux žūtis avarijoje 1955 m. vasario 11 d. ir kovo 27 d. įvykęs Pierre Dreyfus paskyrimas naujuoju „Régie Renault“ vadovu. Pierre Dreyfus, aukštas pareigas užimantis Prancūzijos Industrinės gamybos ministerijos tarnautojas ir „Régie“ viceprezidentas nuo 1948 m., labai gerai išmanė „Renault“ bendrovės veiklos subtilybes. 1956 m. sausio 2 d. Dreyfus pasamdė Yves Georges dirbti dizaino skyriuje drauge su Picard. Šis paskyrimas reiškė ne tiek jauno Politechnikos instituto specialisto ir patyrusio inžinieriaus iš „Arts & Métiers“ akistatą, kiek labiau mokslišką požiūrį į tyrimą, pabrėžiant skaičiavimo darbų ir planavimo, o ne pragmatizmo ir testavimo svarbą.
Picard prisiėmė mažiau svarbų vaidmenį, o Georges ir Dreyfus efektyviai bendradarbiavo, derindami ir grynindami teoriškai skirtingas intelektualo ir inžinieriaus idėjas. Dreyfus į automobilius žvelgė iš sociologo perspektyvos, remdamasis analitiniais principais. Jis teigė, kad jį pribloškė faktas, jog „Renault“ bendrovė automobilius pardavinėjo „tik miesto gyventojams“, o „Citroën“ tuo tarpu gamino automobilius kaimo vietovių gyventojams. Dreyfus taip pat suabejojo teiginiu, kad visi automobiliai yra panašūs, taip paprieštaraudamas tuo metu vyravusiai nuomonei.
„Automobiliai nebeturėtų būti tiesiog sėdynės ir bagažinė. Duokite man erdvės kūrybai“, – sakė P. Dreyfus.
P. Dreyfus norėjo automobilio, kuris patenkintų greitai kintančios visuomenės poreikius tiek Prancūzijoje, tiek kitose valstybėse, kurios greitu laiku suformavo bendrą šešių šalių rinką. Įvairiose šalyse žmonės, norėdami būti modernūs, pradėjo masiškai palikti kaimus ir keltis į miestus. Tokie naujieji miestiečiai įsikurdavo ne miestų centruose, o naujuose miestų rajonuose, kurie plėtėsi ir virto priemiesčiais – pusiaukele tarp miesto ir kaimo. Tai buvo naujas pasaulis, kurio gyventojai buvo aktyvūs, augo nauja vidurinioji klasė. Dreyfus puikiai nujautė šios gyventojų migracijos pasekmes: ėmė nykti didelis skirtumas tarp miesto ir kaimo automobilių, atėjo metas kurti universalius modelius ir tai neapsiribojo vien automobilio salono erdve. Automobiliai tapo itin svarbūs dėl tankiai apstatytų plotų ir viešojo transporto stokos. Jie ne tik atliko „darbinių arkliukų“ vaidmenį nuo pirmadienio iki penktadienio, bet ir turėjo patenkinti šeimų laisvalaikio poreikius savaitgaliais bei atostogų metu. Atsirado ir dar vienas pokytis, kuris, bėgant metams, lėtai, tačiau užtikrintai, tapo vis ryškesnis: išaugęs moters vaidmuo visuomenėje. Moterų darbas pilnu etatu bei antro asmens pajamų atsiradimas šeimoje pertvarkė socialines kategorijas ir šeimų modelius bei, žinoma, padidino vartojimą, įskaitant ir automobilių. Moterys taip pat ėmė vairuoti – pradėjo panašėti moterims ir vyrams išduodamų teisių skaičius, drauge išaugo moterų vaidmuo automobilių pirkimo procese.
Dreyfus nuomone, ateities automobiliai turėjo būti ypač visapusiški ir universalūs, tinkami tiek kaimui, tiek miestui, tiek darbo dienomis, tiek savaitgaliais, tiek darbui, tiek pramogoms, tiek vyrams, tiek moterims. Būtent čia ir atsiskleidė visa „mėlynų džinsų automobilio“ idėjos prasmė.
Susiję įrašai:
